共享汽车的“旧战场”与“新定位”

《共享汽车的“旧战场”与“新定位”》

燃财经(ID:rancaijing)原创

作者 | 孔明明

编辑 | 黎明

汽车行业正在经历一场危机。

据麦肯锡预计,受疫情影响,2020年全球汽车销量将下滑29%,中国汽车销量将下滑15%。汽车消费趋于谨慎,车企也纷纷裁员、转产自救。

一方面是供给端供大于求,另一方面是消费端有出行需求、却趋于谨慎消费。对于车企而言,除了推出“直播卖车”、“无接触买车”等新式玩法,整合产业链资源并变革消费模式,也是一种自救手段。

成立于2015年的GoFun出行,过去一直以“分时租赁”作为主营业务,重资产、重运营。2019年10月,GoFun出行宣布推出GoFun Connect平台,希望与产业链共享共建。疫情期间,GoFun出行更是紧急加速了平台化的战略布局,并将之视为“时代的机会和最佳的窗口期”。

自2015年以来,共享汽车行业曾经“百花齐放”,多个项目获得巨额融资。但因为模式过重、运营成本过高、无法盈利等问题,陆续有共享汽车公司因为资金链断裂而倒闭。

据易观发布的《2019中国共享汽车平台创新白皮书》显示,2019年的共享汽车行业,是中小参与者不断出局,头部平台拉动行业重启增长的一年。而共享汽车增速在2019年5-10月达到2.21%,超过网约车和线上租车。

《共享汽车的“旧战场”与“新定位”》

数据来源 / 易观

疫情之下,从“分时租赁”转型到赋能汽车产业链的共享汽车平台,GoFun会为汽车行业带来新变量吗?

巨变中的汽车市场

在疫情的“黑天鹅”之下,悲观和无助正蔓延至整个汽车行业。供应链中断、工厂停工、经销商停业、市场需求萎缩,这些都是如今汽车行业面临的难题。

事实上,汽车行业的变化从2018年就已经开始。据统计,2018年中国汽车市场出现28年来的首次销量下滑;2019年,中国汽车销量同比下降8.2%,为连续第二年下滑。

据外媒报道,英国汽车数据调研机构Jato Dynamics称,来自全球28家主流汽车制造商的官方财报数据显示,2019年整个行业的营业利润下降了11%。

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2011-2019年全球汽车销量变化图

来源 / CVsource投中数据

汽车行业存在的一系列隐患,被疫情加倍放大。“疫情给经济按下了暂停键,进入4S店的人少了,卖车成了难事。但阻止消费者进入4S店的并非仅有疫情这个因素,更重要的在于消费者有需求却不敢消费,这就是当下国内汽车市场有别于其他时期的突出特征。”北汽集团营销业务委员会主任李一秀曾在接受媒体采访时说。

在GoFun出行CEO谭奕看来,过去汽车业多年的持续增长,来自于汽车在过去一直被当作家庭必备、美好生活的一项资产。但随着大家对汽车的认知从“象征物”到“工具”的变化、网约车等出行方式的普及,再加上持有车辆成本过高、养车太贵,导致消费者对汽车的消费越来越趋于谨慎。

另一方面,新能源汽车与传统汽车之间的更迭革新,也正在影响着车企和消费者。“过去车辆需求端旺盛,车企卖什么他们就买什么”,谭奕说,“但现在,燃油汽车、电动汽车等消费趋势不好判断,消费者选择面广、车辆同质化竞争严重,车造出来可能市场不好找。”

在以前,汽车被当作“大件”购买,而现在,由于车型更新迭代之快让人眼花缭乱,受疫情影响,消费者的决策过程会变得更长,“消费者有用车的欲望、有消费升级的欲望,但他们越来越聪明了,他们想知道,有没有更轻更好的用车方式。”

一方面,汽车企业不知道造什么车、车被造出来后又卖不出去,只能被积压;另一方面,消费者的决策愈发谨慎和漫长,但又有用车出行的需求。“现在的状况是,供给端存在、消费需求也有,但核心问题是,谁来掏钱?”谭奕说。

最佳的窗口期

谭奕认为这是GoFun出行的机会。

GoFun出行成立于2015年,以分时租赁起家,是行业唯一一个在全国多个城市实现盈利的市场玩家。早在分时租赁业务起步初期,谭奕就思考过,这个行业有没有更有想象力的玩法。2019年,基于几年分时租赁场景的积累,GoFun推出GoFun Connect平台。

这个平台推出于2019年10月,希望与产业链共享共建,而机会就来自于这个全新的平台化战略。

谭奕表示,GoFun Connect SaaS平台硬件、软件、运营管理能力于一体,囊括了GoFun出行近四年的车辆管理能力、精细化的运维能力和全链条的产业整合能力,三力合一汽车经销商及合作伙伴可以基于该SaaS平台充分调动和盘活从车辆生产、投放运营、用户体系、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期体系。这也是GoFun出行由“分时租赁”到平台化的转型战略。

“机会虽在,但这个时间窗口很短暂”,谭奕说,“在产业还没有发生巨变之前,我们必须以最快的时间去教育市场环球信息报。”

疫情发生后,谭奕和团队花了两个月的时间调整战略,将2020年的战略调整为轻量化、平台化,通过在过去三年积累的“分时租赁”服务能力,将制造端、出行端和车后服务端进行对接,希望通过自己的能力来赋能产业链。

在谭奕看来,如果再过半年,经销商发现车还是卖不动,他们很可能会转型或者放弃;主机厂因为产能过剩,已经陆续开始裁员、转产自救;消费者有消费升级的欲望,也急需一个出口释放。

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共享汽车赋能的产业链 来源 / 易观

在此之前,主机厂、经销商更多的精力在于直接对接用户卖车,做共享出行这件事情并不在优先的考虑范围内,但现在因为处在转型生存期,主机厂、经销商参与意愿大大增强。

基于自己之前的用户数据积累,GoFun出行可以为主机厂针对性地提供一系列解决方案。比如通过以分时共享方式投放市场的试乘试驾,让消费者得以体验更多车型,从而影响到消费者最终的消费决策。

再比如,GoFun出行通过与主机厂合作,“出行包”让车主通过拿出部分闲置时间与无车人共享的方式抵
消部分购车成本。在消费者可以实现低成本购车的同时,也让购买的车辆由“贬值”变为“增值”,同时也可以带动主机厂的销量;类订阅业务则能让用户在平台享受更灵活的汽车使用权。

“这些业务均已经实现落地,并产生了不错的实际应用的案例。”谭奕说。

消费者如果同意参与共享出行,还可以购买GoFun出行推出的服务包。服务包里包括一定数量的上门洗车、上门维修、常规保养、上门出险和应急救援、上门年检等各项服务,而参与这些服务的,是GoFun推出的新的众包服务平台。通过GoFun出行推出的硬件,整个服务过程透明,可追溯。

以前难以匹配的双边关系,在使用效率起来后,车主可以享受到更多车型、获得更多收益,资产也能得到保护。口碑起来后,平台就会越来越轻,用车场景也可以从分时、日租扩大到整租,甚至从乘用车扩大到微型客货。

为了让这些业务能获得底层技术保障,GoFun出行此前与SAP签署了战略合作协议;而为了提升平台的大数据算力,GoFun出行还与华为达成了深度合作,双方将在智能客服、大数据算法、云服务、华为车联网等多方面进行合作。

对上游端来说,可以缓解产能过剩的压力,同时产生车辆运营增量;对下游端来说,需求也会被调动起来;而对消费者来说,买车、养车的压力都大大得到缓解,“这是一个制造+出行+车后三个市场加起来的市场想象空间”,谭奕说。

2020年前三个季度,GoFun出行的目标是能最大化的把经销商的网络铺下去,覆盖全国100多个城市。“我们现在就要等产业链上的各方想清楚“,谭奕说,”我们会尽快与有合作意向的伙伴合作起来。”

共享汽车的“新玩法”

摆在面前的问题是,为什么是GoFun出行来做这件事情?它的优势又是什么?

先来回顾下共享汽车这个行业。

共享汽车的热潮起于2015年。那一年,全国成立了数百家分时租赁企业,共享汽车行业经历了热闹的“百花齐放”。但从2017年3月开始,友友用车最先停止运营,2017年10月EZZY宣布倒闭,2019年1月,途歌也宣布资金链断裂。

EVCARD、盼达用车等共享汽车运营企业,则曾经在公开场合多次表示,共享汽车是一个资产非常重的行业,短期内无法盈利,这为其未来发展增加了难度。EZZY创始人付强曾说过,“EZZY每做一单都要赔钱,过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。”

“一开始很多行业参与者都不知道这件事是应该做什么、怎么做,所以大家都没做成”,谭奕说,“因为单纯做分时租赁是不持续的一个商业模式,大家不懂它的底层原理”。而在业内看来,2019年的共享汽车行业,是中小参与者不断出局,头部平台拉动行业重启增长的一年。

中小参与者不断出局背后,是共享汽车的“分时租赁”模式因为成本控制环节过多,导致盈利困难的问题。“过去三年,我们动用了所有的力量,去降车源端的成本、运维成本、保险成本、优化提升效率等,最后发现可以实现不赔钱,但不轻松。”谭奕说。

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共享汽车平台的成本结构 来源 / 易观

但在这个过程中,谭奕发现,如果把这套通过分时租赁积累的能力,赋能到整个汽车产业链上,将会催生出一套全新的商业模式。

“和其他平台的不同之处在于,我们必须得从很重的线下分时租赁开始做,先跑通模式,弄懂整个产业链,才能想到如何在其中挣钱,”谭奕说。

在谭奕看来,线下运营能力是GoFun出行过去三年所建立的公司壁垒,也是今天GoFun出行能够转型平台的关键,对手很难在短时间内进行复制。

在谭奕的计划中,转型为平台后,盈利是一件更容易的事情。“以前我们是用最笨的方法,自己的人、自己的车,自己的管控,现在你把自己身上的所有压力都分摊给了产业链的各个环节,大家都是挣钱的,没有人赔钱。”

目前,GoFun出行的营收模式主要是从各个环节抽成。如用户使用了GoFun出行的分时租赁服务,GoFun出行可以和提供服务和使用系统的经销商进行分成;用户在参与了GoFun出行和主机厂发起的“试乘试驾”活动后,如果用户发生了购车行为,GoFun可以从销售网络中抽佣。“每个环节商业模式都成立,而且多方都从中赚到了钱。”谭奕说。

在形成公司的新战略后,谭奕开始用自上而下的方式,向全员传达公司的新战略。他一方面组织全员理解和落地,甚至采用了线上考试的方式,另一方面着手招聘组建新团队,而背靠首旅集团和首汽集团等股东资源和管理上的足够放权,也让GoFun出行即便在体制内,仍有创新施展的空间。

“我们离大的平台化公司能力仍有极大差距,毕竟我们之前只是在一个垂直领域有所积累。”在谭奕看来,技术能力、系统能力、如何把握公司过渡的节奏和投入、如何把战略更好的执行落地,都是GoFun出行在今年需要面临的挑战和困难。

但让谭奕有信心的是,在他进入汽车“分时租赁”这个赛道时,他已经看到了“分时租赁”只是一个绕不过去的入口。而在未来,这个入口有可能会为整个出行行业带来巨大的变化。从这个角度而言,GoFun出行或将成为汽车共享的新变量。

*题图来源于Pexels。

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原标题:《共享汽车的“旧战场”与“新定位”》

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文章来源:http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_6963743

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